Tras la llegada de los jet, nos hemos acostumbrado a ver rastros blancos en el cielo cuando pasan aviones a gran altura. Estos rastros — e n inglés, contrails; rastros de condensación- dependen esencialmente de dos factores: la humedad del ambiente y las bajas temperaturas. Pueden estar formados de finas gotas de agua condensadas o de cristales de hielo y de nieve.
Al nivel del suelo, estos rastros pueden aparecer en climas extremos (Antártida, Ártico) y son una seria limitación para la circulación aérea. En altura, estas condiciones se dan normalmente a partir de los 9.000 metros. Las estelas pueden permanecer visibles varios minutos antes de que poco a poco el viento las disperse y desaparezcan completamente. Estos contrails, formados sólo por moléculas de agua, son inofensivos si no se tiene en cuenta la polución que una sola turbina de avión pueda generar por el consumo de carburante a propulsión y agentes químicos.
Los contrails compuestos de vapor de agua se disipan después de un corto periodo de tiempo. Sólo pueden formarse a temperaturas de — 2 4 °C y además, a niveles de humedad relativa del 70% o superior, según el meteorólogo Thomas Schlattes de la Administración Nacional Oceánica y Atmosférica de Estados Unidos.
Un hecho separado y distinto en el conjunto de estos acontecimientos es que se pueden formar nubes si la temperatura, la humedad relativa y las condiciones de vaporización son favorables para su desarrollo. Si los contrails, por su aspecto, se transforman en "nubes", se puede concluir que el material de composición no es vapor de agua.
El tiempo de disipación de los contrails es relativamente corto, dos minutos o menos. Lo cual supone que el contrail está esencialmente compuesto de vapor de agua, al menos según la definición clásica (condensation trail o rastros de condensación). La tasa de disipación de los contrails depende en buena medida del tamaño de los cristales de hielo y de la cantidad de rayos solares. La dependencia de la humedad relativa no es obvia. Una nube que se forma a partir de un avión, cuando se da, depende principalmente de la temperatura, de la humedad relativa, del tipo y del tamaño de las partículas (núcleos) de aerosol que se han introducido.
La formación y la disipación de los contrails y la formación de nubes deben reconocerse como dos procesos físicos separados que provienen en ambos casos de condiciones diferentes y variables. Es importante, cualesquiera que sean los análisis que se hagan de los dos procesos, que sean evaluados seriamente y por separado antes de establecer una relación.
Chemtrails
Desde mediados de los años 90, observadores americanos comenzaron a ver un aumento de rastros de un nuevo tipo. Aparecen a menores altitudes que los de los contrails, a veces incluso a ras de suelo, pueden ser blancos o coloreados y se disipan muy lentamente dejando una neblina en la que se pueden encontrar partículas o filamentos.
En ocasiones, forman nubes longitudinales que se cortan súbitamente dejando un agujero. Las nubes se vuelven a formar para terminar algunos kilómetros más adelante. O, por el contrario, el surco recorre el cielo de un extremo al otro del horizonte. Estas nubes no siempre están situadas a gran altitud, como pretenden las autoridades militares o las del control aéreo. Muy a menudo, se pueden ver a una altura de entre 1.000 a 5.000 metros y más allá de 9.000 metros de los pasillos de los aviones comerciales.
Se pueden observar arco iris o una coloración anaranjada en ciertas nubes. Otras son masas más oscuras en el interior o están ribeteadas de negro. Estos pequeños surcos se expanden rápidamente (según la velocidad del viento) y producen finas plumas o redes en abanico. Contrariamente a los contrails, los surcos de los chemtrails a menudo están rotos, con un vacío en el trazado, como si se hubiera cambiado de bombona o de tanque.
Hecho importante: estos observadores no son gruñones profesionales o ufólogos de salón. Son aficionados a la aviación, médicos, científicos, policías, periodistas íntegros... y gente que sufren irritaciones oculares o bronquitis, alergias y fatiga a causa de esas basuras.
Pertenecen a todas las clases sociales. A partir de criterios de salud pública se ha creado una red de observadores de chemtrails (rastros químicos) en Internet extremadamente activa.
Carta de un mecánico de una línea aérea
La web alternativa de Clifford Carnicom publicó una carta que aparentemente ha sido escrita por un mecánico de una línea aérea, más tarde fue colgada en la página de Jeff Rense.
Nadie ha podido verificar la procedencia de la misiva, pero coincide con la carta de un director de una línea aérea en respuesta a las declaraciones del mecánico anónimo.http://www.rense.com/politics6/chemdatapage.html
Chemtrails
¿Ha tropezado con la verdad un mecánico de una línea aérea?
17 de mayo de 2000
"Por razones que comprenderán a medida que lean lo que sigue no puedo desvelar mi identidad. Soy un mecánico de aviación que trabaja para una línea aérea importante. Trabajo en una base de mantenimiento situada en un gran aeropuerto y el azar ha querido que descubra lo que no me estaba visiblemente destinado.
Antes de nada, tengo que explicar en dos palabras cómo funciona la jerarquía en el mundo de los mecánicos aeronavales. Es importante para comprender mi historia y para la causa a la que ustedes consagran una gran parte de su energía.
Los mecánicos quieren trabajar en tres dominios: la aviónica, los motores y los comandos de vuelo. Se considera que los mecánicos que trabajan en estos sistemas han alcanzado el grado más alto del escalafón jerárquico. A continuación vienen los mecánicos que trabajan en los sistemas hidráulicos y en los aparatos de climatización. Después se encuentran lo que se ocupan de los sistemas subalternos.
En fin que en la parte más baja del escalafón se encuentran los mecánicos que se dedican a los sistemas de vaciado de aguas residuales. Ningún mecánico quiere trabajar en las bombas, en los tanques y en las tuberías que almacenan los deshechos de los lavabos.
Sin embargo, en cada aeropuerto en el que he trabajado siempre había 2 ó 3 mecánicos que se presentaban voluntarios para ese servicio. Los otros están tan contentos de que lo hagan que nadie presta atención a esos individuos y ningún mecánico serio tiene realmente una relación con esos mecánicos de segunda clase. De hecho, yo mismo hasta hace poco nunca me había preocupado de este asunto.
La mayoría de las compañías aéreas tienen acuerdos de servicios recíprocos con las otras compañías que utilizan el mismo aeropuerto. Esto significa que si una tiene un problema técnico, uno de nuestros mecánicos se ocupará de él. En contrapartida, si uno de nuestros aviones tiene algún problema en el lugar donde otra compañía tiene su base de mantenimiento, ellos se encargan de repararlo.
El mes pasado, me llamaron para trabajar en un avión de otra compañía. En el momento de la llamada, el controlador no sabía cuál era el problema y no podía darme ningún detalle. Cuando llegué al lugar, descubrí que la avería se situaba en el almacenaje de desperdicios. No había otra solución: tenía que trepar hasta el interior de la carlinga para arreglar el problema.
Al entrar en el compartimento me di cuenta de que había algo raro. El avión tenía más tanques, bombas y tuberías de los que se mencionaba en el libro de cargas.
Al principio, supuse que se había modificado el sistema. Hacia más de diez años que no había trabajado en un sistema de ese tipo. Mientras trataba de encontrar el problema me di cuenta que las tuberías y los tanques suplementarios no estaban conectados al sistema de evacuación... Acababa de descubrirlo cuando otro mecánico de mi compañía apareció de repente. Era justamente uno de los mecánicos que trabajaba habitualmente en esos sistemas. Le pasé el trabajo con mucho gusto. Como ya me iba, le pregunté a propósito del equipamiento suplementario. Me dijo: ocúpate de tu trabajo y déjame a mí preocuparme por el mío.
Al día siguiente estaba en el ordenador de la compañía viendo un plan de cableado. Ya que estaba decidí hacer una búsqueda sobre el equipamiento suplementario que había encontrado en el avión. Para mi gran sorpresa, los manuales no hacían ninguna referencia al equipamiento que había visto el día anterior. Busqué en los informes del fabricante y tampoco encontré nada. Me picaba la curiosidad terriblemente: estaba decidido a descubrir la naturaleza de aquel equipamiento.
A la semana siguiente recibimos tres de nuestros aviones en el hangar principal para la inspección periódica. Los mecánicos trepan por todos lados del avión durante estas inspecciones. Acababa de terminar mi trabajo así que decidí ir a ver el sistema de evacuación de uno de los aparatos. Con todos los mecánicos alrededor estaba seguro de que nadie se daría cuenta de mi presencia. Para mi sorpresa, ¡el avión que decidí inspeccionar también poseía ese tipo de equipamiento suplementario!
Seguí el sistema de cañerías, de bombas y de tanques. Descubrí lo que parecía ser la unidad de mandos del sistema. Era una caja de mandos estándar de la aviónica, pero sin la más mínima inscripción. Pude seguir los hilos desde la caja de mandos hasta las bombas y hasta las válvulas, pero ningún circuito de mandos llegaba a esa unidad. Los únicos hilos que estaban conectados a esa unidad se unían al sistema operacional de los mandos del avión.
El sistema poseía un gran tanque y dos más pequeños. Era difícil ver debido a la estrechez del compartimento, pero me pareció que el tanque grande sería de unos 200 litros. Los tanques estaban conectados a una válvula de vaciado y de llenado que pasaba por el fuselaje justo por detrás de la válvula de vaciado de aguas residuales. Busqué bajo el avión para ver dónde conducía ese empalme, vi que estaba escondido detrás de un falso panel bajo otro panel que accedía al sistema de drenaje del vaciado.
Seguí las tuberías de las bombas. Los tubos conducían a una red de conductos más pequeños que terminaban en los rebordes traseros de las alas y de los estabilizadores horizontales del avión.
Si miran atentamente las alas de un gran avión verán como una coleta de cables de aproximadamente el tamaño de un dedo extenderse por el borde posterior del ala. Son vástagos de descarga estática. Se emplean para disipar la electricidad estática que se acumula en el avión durante el vuelo. Descubrí que los conductos de ese sistema conducian a uno de cada tres vástagos de descarga electrostática. Esos vástagos habían sido agujereados como para dejar salir el producto que fuera.
Hacia algún tiempo que estaba encaramado en el ala cuando de pronto uno de los supervisores me ordenó abandonar el hangar. A continuación me dice que mi trabajo había terminado y que no estaba autorizado a hacer horas extra.
Los dos días siguientes estuve muy ocupado y no encontré ni un minuto para seguir mi pequeña investigación.
Dos días después de mi descubrimiento me llamaron para reemplazar un detector de temperatura del motor de un avión que tenía que despegar. Terminé el trabajo y volví al papeleo.
Alrededor de 30 minutos más tarde, fui convocado por el director general. Cuando entré en su despacho, me esperaban el representante de nuestro sindicato y otras dos personas que no conocía. El director me dice que se había encontrado un problema serio. Fui suspendido por falta grave. Me abrieron un expediente disciplinario declarando que había escrito datos falsos en mi informe de trabajo relativos al detector de temperatura del motor que acababa de instalar horas antes. Estaba abatido y comencé a protestar. Dije que era ridículo y que había hecho mi trabajo a conciencia. El representante del sindicato intercedió. Recomendó que echáramos un vistazo para aclarar las cosas. En ese momento pregunté quiénes eran los otros dos hombres. El director general me indicó que eran inspectores de seguridad de la compañía aérea, pero que no tenían por qué darme sus nombres.
Fuimos al avión que tenía que haber despegado, pero que todavía estaba aparcado en la rampa de mantenimiento. Abrimos el motor y el representante de los sindicatos retiró el detector de temperatura. Verificó el número de serie y constató que era la antigua pieza. A continuación fuimos al mostrador de piezas y el representante de los sindicatos verificó mi informe. Cogió una caja sellada de una estantería. La abrió y retiró el detector de temperatura del motor que tenía el mismo número de serie que el que yo había instalado. Me dijo que estaba suspendido sin salario durante una semana.
El primer día de mi suspensión descansé en casa preguntándome lo que me había ocurrido. Durante la tarde recibí una llamada telefónica. La voz me dijo: Ahora sabe lo que les ocurre a los mecánicos que meten la nariz donde no les llaman. La próxima vez que trabaje en sistemas que no le incumben perderá el empleo. Como hoy me siento generoso, creo que podrá volver pronto a su trabajo. Clic.
Inmediatamente relacioné lo que acababa de ocurrir y el descubrimiento de las conducciones misteriosas.
A la mañana siguiente me llamó el director general. Me dijo que debido a la excelencia de mi dossier la suspensión había quedado reducida a un día. Así que tenía que incorporarme inmediatamente al trabajo. La única cosa en la que podía pensar era: ¿Qué intentan esconder? y ¿quiénes son?.
La vuelta al trabajo se produjo como si nada hubiera ocurrido. Ninguno de los otros mecánicos mencionó la suspensión que me habían impuesto.
De hecho, el representante sindical me dijo que no servía de nada hablar. Pero esa noche navegué por Internet buscando respuestas. No me acuerdo cómo lo conseguí, pero encontré su página por casualidad. Entonces la situación se aclaró cada vez más. Al día siguiente por la mañana en el trabajo encontré una nota escrita en el interior de mi taquilla cerrada con llave. Decía: La curiosidad mató al gato. No visites las páginas de Internet que no te conciernen.
Así que ELLOS me observan.
No sé lo que están vaporizando, pero puedo certificar que lo hacen. Me imagino que utilizan los camiones cisterna. Son los camiones que vacían los deshechos de los tanques de almacenaje de los lavabos. Habitualmente los aeropuertos subcontratan ese tipo de trabajo y nadie se acerca a esos camiones. ¿Quién querría estar cerca de un camión lleno de m... ?
Cuando vacían los tanques de aguas residuales, llenan los del sistema de vaporización. Conocen los planes de vuelo de los aviones. De modo que probablemente programan la unidad de mando para que comience a pulverizar cierta cantidad del producto que sea después de un tiempo, cuando el avión ha alcanzado una altitud determinada o sobre ciertas aglomeraciones. La abertura del vaporizador en los falsos vástagos electrostáticos es tan pequeña que nadie en el avión podría darse cuenta".
Dios nos asista a todos,
Un ciudadano implicado
Respuesta de un mando de una línea aérea en la página de Clifford Carnicom
www.carnicom.com
22 de mayo de 2000
"Sr. Carnicom:
Cuando he leído la carta que ha recibido del mecánico anónimo, me he sentido obligado a responderle. Yo también trabajo para una línea aérea, aunque mi puesto está en un nivel superior de gestión. No daré el nombre de la compañía ni de la ciudad en la que estoy ni el puesto que ocupo por razones de seguridad. Querría poder documentar todo lo que voy a desvelar, pero es prácticamente imposible porque podría tener consecuencias nefastas para mí.
Los elementos contenidos en la carta del mecánico anónimo me parecen auténticos. Compañías aéreas americanas participan en un proyecto llamado Project Cloverleaf (Proyecto hoja de trébol) desde hace ya algunos años. Algunas personas recuerdan haber recibido consignas sobre la cuestión en 1998. A mí se me advirtió en 1999. Todos los empleados de líneas aéreas que han recibido instrucciones relativas al proyecto Cloverleaf han pasado estrictos controles de seguridad sobre sus antecedentes personales y antes incluso de recibir las instrucciones nos empujaron a firmar un acuerdo de no divulgación que dice fundamentalmente que si hablamos de lo que sabemos corremos el riesgo de ir a la cárcel.
En nuestra oficina, alrededor de veinte empleados y yo mismo recibimos instrucciones de dos funcionarios oficiales de un organismo gubernamental. No dijeron cuál. Dijeron que el gobierno iba a remunerar a nuestra línea aérea, y a otras, por soltar ciertos productos químicos especiales desde los aviones comerciales.
Cuando les preguntamos qué productos químicos eran, dónde y porqué los íbamos a pulverizar, nos respondieron que se nos proporcionaría la información si era necesario... Añadieron que no necesitábamos saber más. Afirmaron que los productos químicos eran inofensivos. Finalmente concluyeron que el programa era de tal importancia que tenía que llevarse a cabo a cualquier precio.
Cuando les preguntamos por qué no asignaban solamente aviones militares para pulverizar esos productos químicos, dijeron que no había suficientes aviones militares disponibles para soltarlos a tan gran escala.
Por este motivo se lanzó el proyecto Cloverleaf para permitir que las líneas aéreas comerciales ayudaran a soltar esos productos químicos en la atmósfera. Después alguien preguntó por qué todo ese secreto... Los representantes del gobierno afirmaron que si el gran público sabía que los aviones que vuelan sobre sus cabezas descargan productos químicos en el aire, los grupos de ecologistas exigirían que se parara la pulverización.
Alguien hizo a uno de los hombres del gobierno la siguiente pregunta: ¿Si los productos químicos son inofensivos por qué no hacer pública la naturaleza de esos productos y la razón por la cual los pulverizamos? Parecía desestabilizado por la cuestión. Respondió con un tono autoritario que el público no tiene necesidad de saber lo que ocurre y que ese programa había sido concebido por su mayor interés. También afirmó que debíamos callar y no hacer más preguntas sobre el tema. Con eso, se levantó la sesión de información.
En nuestra oficina, todos los documentos relativos al proyecto Cloverleaf se conservan en cajas fuertes. Nadie tiene autorización para sacarlos. Muy pocos empleados tienen acceso a ellos y nunca hablan de su contenido.
Sr. Carnicom, no soy en absoluto idiota. Sé que ocurre algo y estoy francamente asustado. Me siento culpable de estar al corriente de la existencia de esta operación, pero he guardado silencio. Me altera saber que la compañía para la que trabajo podría estar envenenando a los americanos. Espero que esta carta abra los ojos de ciertas personas sobre lo que ocurre en este momento en nuestros cielos.
Insisto en que me gustaría poder dar una información documentada, pero comprende por qué tengo que guardar el anonimato absoluto.
Gracias".
Aquí se ha recogido un avión de tipo militar realizando esta operación clandestina.
No hay comentarios:
Publicar un comentario