A las 14:10 del 5 de Diciembre de 1945, cinco bombarderos TBM Avenger que formaban el Grupo 19 despegaron hacia un soleado cielo desde la base área de Fort Lauderdale, Florida. La formación giró hacia el este sobre el Atlántico en la primera maniobra de un ejercicio de rutina del que ninguno de los 14 tripulantes del Grupo 19 o los 13 del avión PBM Mariner que salió a su rescate regresarían.
La desaparición de los cinco Avengers y del PBM dio lugar a una de las mayores búsquedas marítimas de la historia en la que cientos de barcos y aviones cubrieron 200,000 millas cuadradas del océano Atlántico y el Golfo de México, mientras en tierra patrullas de búsqueda recorrían el interior de Florida por si los aviones se hubieran estrellado sin ser detectados.
Pero nunca se encontró nada. Ni restos, ni cuerpos… nada. Todo lo que apareció fueron elementos de misterio y en un misterio fácil y rápidamente se convirtió. El Grupo 19, “La Patrulla Perdida” es ahora el elemento central de la leyenda del famoso “Triángulo de las Bermudas”. Mucho se ha escrito y especulado sobre el Triángulo, un trozo de océano conocido como “la tumba del Atlántico”, hogar del olvidado Mar de los Sargazos. Hoy en día el Triángulo no es una figura geométrica, sino un área que va en el norte desde la costa de Virginia del Sur hasta las islas bermudas, y en el sur desde las Bahamas hasta los cayos de Florida. Dentro de esta zona, desde 1840 se ha informado de la desaparición de hombres, barcos e incluso aviones con mucha regularidad. ¿Por qué? Depende de con quien se hable. Algunos dicen que este Mar Brujo es un vórtice marítimo, en el que actúan fuerzas sobrenaturales. Otros aseguran que extrañas fuerzas naturales y magnéticas únicas en la zona y desconocidas para la ciencia moderna son responsables de las desapariciones. Y muchos creen que con el intenso tráfico marítimo y aéreo de la zona es inevitable que sucedan algunos “incidentes” inexplicables. Pero sin importar cual sea la razón, hay algo provocador en estos sucesos, particularmente lo “normal” de las circunstancias anteriores al desastre. Es el toque que da el narrador sin el que muchas historias perderían interés si se incluyeran todos los hechos.
La versión popular
Tomemos el caso de la Patrulla Perdida, por ejemplo. La versión popular viene a ser más o menos esta: “Cinco Avengers despegan a las 14.00 en un día soleado. La misión es una patrulla rutinaria de horas que parte de Fort Lauderdale, Florida, que ha de dirigirse 150 millas al este, 40 millas al norte y volver a base. Los cinco pilotos son experimentados aviadores y todos los aviones se han comprobado al detalle antes del despegue. El tiempo en el trayecto se pronostica excelente, un típico día soleado de Florida. El vuelo comienza. A las 15:45 la torre de Fort Lauderdale recibe una llamada del grupo pero, en lugar de pedir instrucciones de aterrizaje, la voz del líder de vuelo suena preocupada y confusa. “No veo tierra”, comunica, “Parece que nos hemos salido de ruta”.
“Cual es tu posición” – Pregunta la torre.
Hay unos momentos de silencio. El personal de la torre busca en a luz de un cielo claro de una tarde de Florida. No hay señales del grupo.
“No estamos seguros de donde estamos” – dice el líder de grupo – “Repito: No vemos tierra”
El contacto se pierde durante unos 10 minutos y entonces regresa. Pero no es la voz del líder de grupo. En su lugar se oyen voces de las tripulaciones, que suenan confusos y desorientados, “más como un grupo de boy scouts perdidos en el bosque que como aviadores experimentados volando en un clima tranquilo”. “No podemos encontrar el oeste. Todo está mal. No estamos seguros de ninguna dirección. Todo parece raro, incluso el océano”. Otro retraso y el operador de la torre se da cuenta, con sorpresa, de que el líder ha pasado el mando a otro piloto sin razón aparente.
Veinte minutos después, el nuevo líder llama a la torre con voz temblorosa y cercana a la histeria. “No podemos decir donde estamos… todo es… no podemos hacer nada, Creemos que estamos a 225 millas al noreste de la base…”. Durante unos momentos el piloto balbucea de forma incoherente antes de pronunciar la últimas palabras que se oirán del Grupo 19: “Parece que entramos en agua blanca…Estamos completamente perdidos”.
En pocos minutos un hidroavión Mariner, llevando equipo de rescate, se dirige hacia la última posición estimada del Grupo 19. Diez minutos después del despegue, el PBM hace una comprobación con la torre… y nunca más volverá a emitir. La Guardia Costera y los barcos y aviones de la Marina examinan la zona en busca de los seis aviones. Encuentran un mar calmo, cielos claros, suaves vientos de hasta 40 millas y nada más. Durante cinco días casi 250,000 millas cuadradas del Océano Atlántico y de Golfo son rastreadas, y aún así no se encontraron bengalas, ni manchas de aceite, balsas o restos de accidente.
Finalmente, después de que se complete el estudio de la Comisión de Investigación de la Marina, el misterio permanece intacto. El informe de la Comisión finaliza con una frase tajante: “No podemos ni siquiera hacer una buena aproximación de lo que pudo pasar”.
La versión oficial documentada
Quizás no, pero vamos a intentarlo. Las versiones populares de la historia de la Patrulla Perdida como la antes descrita tienen un gran parecido las unas con las otras, tanto que, debido a las situaciones recurrentes en todas ellas, nos conduce a pensar que una buena parte de la invención y embellecimiento que se ha realizado desde que ocurrió el incidente procede de una misma fuente. Aclararemos que este artículo no pretende rebatir, sino simplemente estudiar un incidente que ha crecido hasta convertirse en un mito o leyenda que necesita ser examinado con detalle.
Lo que sigue a continuación esta basado en el informe oficial de la comisión de Investigación sobre la desaparición del Grupo 19 y del PBM-5, Buno 59225. El informe esta formado por el testimonio de particulares, opiniones de expertos, y transcripciones de transmisiones de radio.
Para empezar, la Patrulla Perdida no era en absoluto una patrulla. Era un vuelo sobre agua de entrenamiento compuesto por un instructor, cuatro pilotos navales realizando entrenamiento avanzado de clase VTB y nueve tripulantes que, con la excepción de uno, realizaban todos entrenamiento para tripulación de combate avanzado en aviones del tipo VTB. El instructor era un veterano de combate con 2509.3 horas de vuelo, la mayoría en este tipo de avión, mientras que los estudiantes tenían aproximadamente 300 horas cada uno, con unas 60 en TBM/TBF. Con la excepción del instructor difícilmente un grupo “muy experimentado”.
El primer ejercicio de navegación era el siguiente: (1) Salir de NAS Fort Lauderdale 26 grados 03 minutos norte y 80 grados 07 minutos oeste, y volar dirección 091 grados una distancia de 56 millas hasta Hens and Chickens Shoals para realizar un bombardeo a baja altura y, después del bombardeo, continuar en curso 091 durante 67 millas. (2) Volar en dirección 346 grados durante 73 millas y (3) volar en dirección 241 grados durante 120 millas, volviendo a NAS Fort Lauderdale. En resumen, una ruta triangular con una breve parada para una práctica de bombardeo en el primer tramo.
Antes de partir, los cinco Avenger fueron preparados. Los mecanismos de supervivencia estaban intactos, los depósitos llenos y los instrumentos comprobados, pero un mecánico comentó que ninguno de los aviones tenía reloj. Los relojes normalmente instalados en los aviones, que indicaban las 24 horas, eran muy apreciados por los cazadores de recuerdos. Además, todos llevarían su propio reloj de pulsera, ¿No? En la oficina de entrenamiento los estudiantes del Grupo 19 esperaban la reunión preparatoria. Iban a salir con retraso ya que el despegue estaba fijado para las 13:45 pero el instructor no había aparecido. A las 13:15 llegó y solicitó al oficial de servicio que buscara a otro instructor para ir en su lugar. Sin dar ningún motivo simplemente dijo que no quería emprender ese vuelo. Su propuesta se denegó y le dijeron que no había relevo disponible.
Era la primera vez que el instructor realizaba este trayecto en concreto. Había llegado recientemente de NAS de Miami (Donde también había sido instructor del tipo VTB). Pero para los ansiosos estudiantes que esperaban, era el tercer y último ejercicio de navegación. Los dos anteriores habían sido en la misma zona y estaban deseosos de completar la fase.
Por fin la reunión comenzó. El tiempo para la zona de ejercicio fue descrito como “favorable”. En palabras del oficial de entrenamiento en servicio que dirigió la reunión, “Los aviadores nos envían el informe por la mañana. Si las condiciones son desfavorables, nos informan…. y explican la situación. En ausencia de información posterior el tiempo se considera favorable”. La estimación se confirmó después por otro vuelo de entrenamiento TBM que realizó el mismo ejercicio una hora antes que el Grupo 19: Tiempo favorable, estado del mar moderado a duro.
A las 14:10 el grupo estaba en el aire, dirigido por uno de los estudiantes. El instructor, cuya clave era Fox Tare Two Eight (FT-28), volaba detrás, en posición de seguimiento. El tiempo previsto de llegada era las 17:23 y los TBM tenían suficiente combustible para volar de cinco a cinco horas y media. Hens and Chickens Shoals, comúnmente llamado Chicken Rocks, el punto en el que debían realizar el bombardeo a baja altura, estaba a sólo 56 millas. Si mantenían las 150 millas por hora llegarían a las rocas en unos 20 minutos. Treinta minutos para bombardear y después continuar las 67 millas finales del primer tramo. En Fort Lauderdale, la torre escuchó una conversación del Grupo 19: “Tengo una bomba más”. “Sigue adelante y lánzala” fue la respuesta. El capitán de una barca de pesca cercano al objetivo recuerda ver tres o cuatro aviones volando hacia el este aproximadamente a las 15:00.
Asumiendo que volaran el resto del primer tramo y entonces cambiaran a rumbo 346, estarían cerca del cayo Great Sale sobre las 15:40. Pero a esa hora FT-74, el instructor de vuelo veterano de Fort Lauderdale reunía a su escuadrón en la pista cuando escuchó lo que pensó que eran barcos o aviones. “Un hombre transmitía en la frecuencia 4805 para Powers (el nombre de uno de los estudiantes)”. La voz preguntó a Powers varias veces que es lo que decía su brújula y finalmente Powers dijo “No sé donde estamos. Nos debemos haber perdido en la última vuelta”.
Después de oír esto, el instructor veterano informó a Fort Lauderdale de que algún barco o algunos aviones estaban perdidos. Entonces llamó “Aquí FT-74, avión o barco llamando a Powers, por favor identifíquese para que les podamos ayudar”. No hubo respuesta, pero unos momentos después la voz apareció de nuevo preguntando a los demás si tenían “sugerencias”. FT-74 lo intentó de nuevo y la voz se identificó como FT-28. “FT-28, aquí FT-74, ¿Cual es tu problema?” “Mis brújulas no funcionan e intento localizar Fort Lauderdale, Florida. Estoy sobre tierra pero está rota. Seguro que estoy en los Cayos pero no sé cuanto me he alejado ni como regresar a Fort Lauderdale”.
¿Los Cayos? ¿Con las dos brújulas estropeadas? FT-74 se pausó y entonces le dijo a FT-28 “…poned el Sol en el ala de babor si estáis en los Cayos y volad costa arriba hasta llegar a Miami. Fort Lauderdale está 20 millas más allá, el primer puerto después de Miami. La base aérea está directamente a tu izquierda desde el puerto”. Pero FT-28 debería saberlo si estuviera sobre los Cayos, había volado sobrevolado esa área durante seis meses cuanto estaba destinado en Miami. Sonaba nervioso, confuso.
“¿Cual es tu altitud actual? Volaré hacia el sur para encontrarte”. FT-28 contestó: “No sé donde estoy ahora. Estoy a 2300 pies. No vengas a por mi”. Pero FT-74 no estaba convencido. “Roger, estás a 2300. Voy a encontrarte de todas formas”. Minutos después FT-28 llamó de nuevo “Acabamos de pasar sobre una pequeña isla. No hay más tierra a la vista”. ¿Cómo podían acabarse las islas? ¿Cómo podía perderse la península de Florida si estaba en los Cayos? FT-74 comenzaba a tener serias dudas. FT-28 volvió a hablar. “¿Puedes decirle a Miami o a alguien que encienda su radar y nos localice? No parece que vayamos muy bien. Hemos salido en un vuelo de navegación y en el segundo tramo pensé que se habían equivocado, así que tomé el mando para devolverles a la posición correcta. Pero ahora estoy seguro de que ninguna de mis brújulas funciona”. FT-74 contestó: “No esperes estar de vuelta en diez minutos. Tienes un viento cruzado de 30 o 35 nudos. Enciende el mecanismo de emergencia IFF, ¿O ya lo tenías encendido?”. FT-28 contestó que no lo tenía.
Mapa de la zona de ejercicio de la patrulla perdida y zona en la que se supone desaparecieron.
El líder del grupo se pensaba que estaban en el Golfo de México.
A las 16:26 la Unidad de Rescate Aire-Mar Cuatro (ASRTU-4) de Fort Everglades oyó a FT-28: “Estoy en ángeles 3.5. IFF de emergencia encendido. ¿Hay alguien en la zona con pantalla de radar que nos capte?” ASRTU-4 confirmó y, como no tenía dispositivo de localizador de dirección, contactó con Fort Lauderdale. Que contestó que lo notificarían a NAS Miami y pediría a otras estaciones intentar captar al grupo perdido con el radar, o con localizadores de dirección. En total, más de 20 instalaciones de tierra fueron contactadas para ayudar en la localización del Grupo 19- A los barcos mercantes en la zona se les pidió estar alerta y a varios guardacostas se les dijo que se prepararan para salir al mar. Pero hubo retrasos. Las comunicaciones por teletipo y radio con varias instalaciones se vieron bloqueadas por la estática y por las interferencias de las emisoras cubanas.
A las 16:28, ASRTU-4 llamó a FT-28 y sugirió que otro avión del grupo con una brújula correcta tomara el mando. FT-28 confirmó pero por los mensajes fragmentados entre el líder de grupo y los estudiantes referentes a su posición estimada y dirección, parece que ninguno de los otros aviones tomó el mando en ese momento.
Mientras tanto FT-74 tenía sus propios problemas intentando mantener el contacto con el grupo perdido. “Tus transmisiones se desvanecen, Algo está mal. ¿Cual es tu altitud?” Desde muy lejos FT-28 contestó “Estoy a 4500 pies”. En este punto el transmisor de FT-74 se paró y ya no tuvo suficiente potencia para continuar en la frecuencia común con los Avengers perdidos.
Según el testimonio posterior del instructor de vuelo veterano (FT-74) “…como sus transmisiones se desvanecían, él debía estar alejándose hacia el norte mientras yo me dirigía al sur. Creo que durante su primera transmisión el estaba sobre las Biminis o las Bahamas. Yo estaba a unas 40 millas al sur de Fort Lauderdale y ya no le pude oír más”.
¿Recordaba algo más? Si, se acordó que a las 16:00, FT-28 había informado que tenía una visibilidad de 10 a 12 millas. FT-74 después se dio cuenta de que mientras volaba por la costa a esa hora había observado mar gruesa cubierta con espuma blanca y corrientes. (Los vientos de superficie eran del oeste, de unos 22 nudos, y la visibilidad era muy buena en todas las direcciones excepto del oeste).
Después de regresar a Fort Lauderdale, FT-74 fué al centro de operaciones y relató todo lo que podía recordar de las conversaciones con FT-28 al oficial de guardia y solicitó permiso para tomar el avión de guardia y salir a buscar al escuadrón. Al no recibir respuesta, el piloto hizo la misma petición al oficial de vuelos que respondió “Definitivamente, no”.
El oficial de vuelo había sido notificado de los problemas del Grupo 19 a las 16:30 por el oficial de servicio. “Inmediatamente fui al centro de operaciones y me enteré de que el líder de grupo pensaba que estaba en los Cayos de Florida. Entonces supe que la primera transmisión explicando que se había perdido ocurrió sobre las 16:00. Supe por eso que el líder podría no haber realizado más de un tramo de su ejercicio de navegación y todavía haber vuelto a los Cayos sobre las 16:00… Notifiqué a ASRTU-4 que diera instrucciones a FT-28 de volar a 270 grados y también volar hacia el Sol.” (Este era un método estándar para aviones perdidos en la zona y era enseñado a todos los estudiantes.)
A las 16:31, ASRTU-4 captó a FT-28. “Uno de los aviones del grupo cree que si vamos hacia 270 grados podríamos encontrar tierra”.
A las 16:39, el oficial de operaciones de Fort Lauderdale contactó con ASRTU-4 por teléfono. Se reunió con FT-74 y pensaron que el grupo debía estar perdido sobre el banco de las Bahamas. Su plan era enviar al avión preparado en Lauderdale, manteniendo la frecuencia de 4805 Kc en un rumbo de 075 grados para intentar contactar con FT-28. Si las comunicaciones mejoraban durante el vuelo, la teoría estaría probada y se podría establecer un enlace.
El centro de operaciones solicitó que el ASRTU-4 pidiera a FT28 si tenía un YG estándar (tarjeta de transmisión de regreso) para regresar hacia el localizador de dirección de la torre. El mensaje se envió pero no fue confirmado por FT-28. En lugar de ello a las 16:45 FT-28 anunció: “Nos dirigimos a rumbo 30 grados durante 45 minutos, y entonces volaremos norte para asegurarnos de que no estamos sobre el golfo de México”.
Mientras todavía no se había determinado la posición del grupo. Todavía no se había captado su IFF. Se pidió al grupo perdido que emitiera constantemente en 4805 kc. El mensaje no fue confirmado. Más adelante cuando se le pidió cambiar a 3000 kc, la frecuencia de búsqueda y rescate FT-28 comunicó: “No puedo cambiar las frecuencia. Debo mantener mis aviones intactos”.
A las 16:56, FT-28 no respondió a la petición de encender su ZBX (el receptor de YG) pero siete minutos más tarde indicó al grupo “Cambiar a rumbo 90 grados durante 10 minutos”. Aproximadamente al mismo tiempo, se escuchó a dos estudiantes diferentes “Maldita sea, sólo con que voláramos al oeste llegaríamos a casa; ve hacia el oeste, maldita sea”.
Hacia las 17:00 el oficial de operaciones iba a enviar al avión de guardia hacia el este cuando se le informó que se tenía que hacer una reparación en la radio y que el avión debía permanecer en suelo durante la reparación. A las 17:16 FT-28 comunicó que volarían con rumbo 270 grados “hasta alcanzar la playa o agotar combustible”.
Mientras, Palm Beach informaba de mal tiempo, y en Fort Lauderdale esperaban que cambiara antes de moverse. A las 17:24 FT-28 preguntó por el tiempo en Fort Lauderdale: claro en Lauderdale; nubosidad en Bahamas, nubosidad baja y poca visibilidad.
A las 17:36 se decidió que el avión que ya estaba listo en Fort Lauderdale no saldría. De acuerdo con el oficial de operaciones, el pronóstico de mal tiempo y la buena noticia de que FT-28 “volaría hacia el oeste hasta encontrar la playa” le llevaron a tomar esa decisión. Por esta razón se rechazó la petición del instructor veterano.
La decisión fue lógicamente correcta, pero con perspectiva resultó irónica y lamentable. Incluso hoy, FT-74 está convencido de que sabía donde estaba el grupo perdido. Se le negó la oportunidad de probarlo. Por razones de seguridad, y quizás de exceso de confianza, se determinó que el avión preparado en pista, de un sólo motor y un sólo piloto no debería arriesgarse en un vuelo arbitrario hacía la amenazadora oscuridad del mar invernal.
A las 18:04, FT-28 comunicó a su grupo “Manteniendo el curso 270 grados no iremos lo suficientemente al este… quizás deberíamos dar la vuelta y volver al este de nuevo”. El líder de grupo aparentemente todavía vacilaba entre su idea de que estaban sobre el Golfo y la creencia de sus estudiantes de que estaban sobre el Atlántico.
Las redes HF/DF del golfo y la Costa Este tenían ahora completamente triangulada la posición de FT-28 desde seis estaciones diferentes de radio, lo que ofrecía un resultado fiable: Se encontraba en un radio electrónico de 100 millas alrededor de 29 grados norte y 79 oeste; el Grupo 19 estaba al norte de las Bahamas y al este de la costa de Florida. Se alertó a todas las estaciones y se dieron instrucciones de encender todas las luces de pista, focos de búsqueda y emisoras. Desgraciadamente nadie pensó en avisar a todos los equipos que participaban en las labores de rescate de realizar transmisiones abiertas, o “ciegas” en la posición fijada a las 17:50, para el desgraciado grupo.
A las 18:20 un PBY despegó de CGAS Dinner Key para intentar contactar con el grupo. Sin suerte. Problemas con la antena de la emisora. Pero todavía llegaban algunos mensajes sueltos de FT-28. “Todos los aviones en formación cerrada… Tendremos que amerizar a no ser que encontremos tierra… cuando el primer avión baje de los 10 galones, bajaremos todos juntos”.
Más o menos al mismo tiempo, el contramaestre del carguero británico Viscount Empire, que pasaba por el noreste de la zona de Bahamas en ruta hacia Fort Lauderdale, informaba a ASRTU-4 que la mar estaba muy brava y había vientos de alta velocidad en la zona.
Más aviones multi-motor salieron de las bases aéreas recorriendo de arriba a abajo la costa de Florida.
En el NAS de Banana River, dos PBM-5 estaban siendo preparados para unirse a la búsqueda, después de haber sido retirados de un vuelo de entrenamiento de navegación que tenían planificado. Un mecánico de vuelo comprobó uno de los aviones, PBM-5 BuNo 59225, le llenó el depósito con combustible para un vuelo de 12 horas, y como después testificó ante el comité, “Lo encontré A-1 (apto para servicio). Pasé aproximadamente una hora en el avión… y no había indicación de escapes de gas. No había discrepancias en ninguno de los equipos y, cuando arrancamos los motores funcionaron con normalidad”.
Según el piloto del otro PBM, “sobre las 18:30 el centro de operaciones contactó con oficial de operaciones de servicio referente a los 5 TBM cuya última posición se había informado que era 130 millas al este de New Smyrna con sólo unos 20 minutos de combustible. Recibimos esa posición y se nos dijo que realizáramos un barrido del área. Se nos dieron instrucciones de realizar búsqueda por radar y visual y de permanecer en la frecuencia de 4805 Kc, la frecuencia en la que los TBM estaban operando. A esa hora nos informaron que el Teniente junior Jeffrey, del vuelo de entrenamiento 49, iba a dirigir el segundo avión de la búsqueda. No se incluyeron más aviones”.
¿Había planes para actuar coordinadamente en la misión de búsqueda? “Si, yo debía proceder hasta la última posición confirmada de los TMB y realizar un barrido de la zona. El teniente Jeffrey debía ir a New Smyrna y seguir hacia el este para interceptar el rumbo supuesto de los TBM y entonces realizar una búsqueda por barrido de área creciente hasta la última posición de los TBM”.
¿Como estaba el tiempo y las condiciones del mar cuando llegaron a las proximidades de 29 grados norte, 79 grados oeste? “…las nubes estaban aproximadamente de 800 a 1200 pies con cielo encapotado, lluvias ocasionales, y un viento sudeste estimado de 25 a 30 nudos. El aire estaba muy turbulento. El mar estaba muy mal.”
A las 19:27, el PBM-5 Buno 59225, despegó de Banana River con tres aviadores a bordo y una tripulación de 10. A las 19:30, el avión emitió una señal de “salida” a su base, y ya no se le volvió a oír más.
Recorriendo la costa de Florida, el mercante S.S. Gaines Mills navegaba a través de la oscuridad cuando envió el siguiente mensaje: “A las 19:50 observamos un estallido de llamas, aparentemente una explosión, con llamas de 100 pies de altura que quemaron durante 10 minutos. Posición 28 grados 59 minutos norte, 80 grados 25 minutos oeste. Ahora pasamos por una gran mancha de aceite. Hemos parado y rodeado el área utilizando focos de búsqueda, buscando supervivientes. No se han encontrado.” El capitán después confirmó que vio un avión incendiándose e impactando de inmediato, explotando sobre el mar.
Un mensaje del USS Solomons (CVE 67), que participaba en la búsqueda, después confirmó el informe del mercante y los temores de muchos de los que estaban en Banana River. “Nuestro radar de búsqueda aérea mostró un avión despegando de Banana River la pasada noche uniéndose a otro avión (el segundo PBM) para después separarse y continuar en rumbo 045 grados a la misma hora que el S.S. Gaines vio las llamas, y en el mismo lugar el avión desapareció de la pantalla de radar y nunca más reapareció”. No se vieron restos y según los testigos había pocas posibilidades de que algo pudiera ser recuperado debido a la mala mar. Al día siguiente las muestras de agua tomadas de la zona mostraban una capa de aceite. El área no se señalizó debido a la mala mar y nunca se realizaron inmersiones u operaciones de salvamento. La profundidad del agua era de 78 pies y el lugar estaba cercano a la corriente del Golfo.
Durante los estudios del Comité sobre la desaparición del PBM, a algunos testigos se les preguntó sobre escapes de gas y normas de fumar, que estaban bien señalizadas a bordo de todos los PBM. A pesar de que el informe del Comité no es un informe detallado y no se realizaron acusaciones, parece que hay suficientes evidencias hoy en día de que el Comité tenía conocimiento del apodo de los PBM como “el tanque de combustible volante”.
Lo que siguió es esencialmente lo que ya han dicho muchos: cinco días de búsqueda sin resultados que encontraron numerosos restos de accidentes más antiguos pero no mucho del accidente de los TBM o del PBM. El destino del último parece confirmado como un fuego a bordo de origen desconocido con el consecuente accidente/explosión. Aún así, el aura del misterio de la desaparición de los primeros continúa.
¿Porque FT-28 no quería tomar ese vuelo? ¿Como se encontraba mentalmente? ¿Como podían estropearse las dos brújulas a la vez? ¿Tenía reloj? Sospechamos que no, porque repetidamente preguntó a otros miembros del grupo cuanto tiempo habían volado en algunas direcciones. Estas son algunas preguntas que nunca tendrán una respuesta completa.
Pero algunas preguntas si han sido respondidas.
Ahora sabemos que FT-28 asumió el mando poco después del giro hacia el norte del segundo tramo, pensando que sus estudiantes habían tomado una dirección equivocada, Sabemos que FT-28 no quería cambiar a la frecuencia de radio de emergencia por temor a perder el contacto con su grupo. También sabemos que había fuertes diferencias de opinión entre el instructor y los estudiantes sobre donde se encontraban. El instructor, conocedor de los Cayos de Florida, con las dos brújulas estropeadas, y con evidente desconocimiento de la hora, podría muy bien haber confundido los Cayos con el norte de las Bahamas y el agua de más allá con el golfo de México.
Pero los estudiantes, que habían sobrevolado el área antes, parecían saber exactamente donde estaban y que no se trataba ni de los Cayos ni del Golfo. El mandó cambió varias veces de FT-28 a un estudiante, y nunca alcanzaron tierra porque el grupo estuvo zigzagueando a través de la zona al norte de las Bahamas.
Hacia el final, la capa baja de nubes y la visibilidad de diez millas del día fueron reemplazadas por chaparrones, turbulencias y la oscuridad de la noche de invierno. Se encontraron con vientos terribles y el mar que estaba tranquilo se volvió bravo. Volarían “hacia la costa” lo más posible para ser rescatados.
Valientemente intentando mantener su grupo unido frente a las mas duras condiciones de vuelo, el líder trazó su plan: Cuando alguno de los aviones tuviera menos de 10 galones de combustible, amerizarían todos juntos. Cuando ese maldito punto se alcanzase, sólo podemos imaginar los sentimientos de los 14 hombres del Grupo 19 mientas descendían por la oscuridad hacia el espumoso mar y hacia el olvido.
Los antiguos pilotos de TBM que hemos entrevistado expresaron su opinión de que un Avenger intentando amerizar de noche con mala mar casi seguro que no sobreviviría al accidente. Y este, creemos, fue el caso del grupo 19, la Patrulla Perdida. Los aviones probablemente se rompieron con el impacto y los tripulantes que pudieran sobrevivir al accidente no habrían durado mucho en las aguas frías aún más incomodas por los fuertes vientos. Este último elemento, aunque sólo una buena suposición, parece dar respuesta a esta famosa y extraña “desaparición”.
Viajamos en el tiempo hasta el año 2001, en una temporada de círculos de las cosechas marcada por el impresionante diseño de milk Hill de 409 círculos, conocido como "the big one". 
Esta es una imagen que muestra el transcurso de la visión de los eclipses en la tierra de estos ciclos Saros. 
