Detalle de la orden enviada por el director de Seguridad en la Circulación de Adif.
(Actualización de las 21:00 horas de 12/9/2013)
El exdirector de Seguridad en la Circulación de Adif y subdirector de señalización desde el pasado mes de junio, Andrés María Cortabitarte López, firmó y transmitió la orden que dejó fuera de servicio el sistema de frenado automático ETCS del tren de alta velocidad Alvia S730 que descarriló en Santiago de Compostela el 24 de julio y en el que perdieron la vida 79 personas y otras 130 resultaron heridas, la mayoría de ellas, de gravedad. Así lo revela undocumento al que ha tenido acceso cuartopoder.es y que podrá ser aportado a la investigación judicial si lo reclama el magistrado Luis Aláez, que instruye la causa.
Se da la circunstancia de que el mismo alto cargo de Adif, Cortabitarte López, actuó como perito judicial en la investigación del accidente del metro de Valencia en el que el 3 de julio de 2006, una semana antes de la visita del Papa a la ciudad, murieron 43 personas y otras 47 resultaron heridas. La investigación concluyó entonces echando toda la culpa al maquinista, que murió en el accidente. En esta ocasión, el conductor del tren, Francisco José Garzón Amo, no murió, pero los presidentes de Adif y Renfe se apresuraron a atribuirle toda la responsabilidad.
La orden con la que el director de Seguridad en la Circulación de la empresa publica que administra la red ferroviaria autorizó a prescindir del sistema ETCS o sistema europeo que frena automáticamente los trenes cuando rebasan la velocidad autorizada –los Alvia S730 fabricados por la española Talgo y la canadiense Bombardier pueden circular a 250 kilómetros por hora por vías de ancho ibérico y de ancho europeo– se basó “en la reiterada falta de disponibilidad del sistema ETCS embarcado en los trenes” y en “el mal funcionamiento en las transiciones STM EBICAB-ERTMS (sistema Asfa antiguo) en diversos puntos de la línea 082 (Ourense-A Coruña) y no presentando en ningún momento problemas de seguridad”.
Resulta paradójico que la autorización para “desconectar” el sistema ETCS de esos Alvia mixtos fuera concedida medio año después de la solemne inauguración de la línea de alta velocidad hasta A Coruña, pasando por Compostela, en la que participaron el presidente de la Xunta,Alberto Núñez Feijóo, y el entonces ministro de Fomento, José Blanco –el primero del PP y el segundo del PSOE–, con el exministro Francisco Álvarez Cascos, que inició el proyecto, como invitado en primera fila. La paradoja es que los problemas detectados no se hubieran conocido durante el periodo de pruebas de los trenes, antes de la inauguración y puesta en servicio de la línea.
Andrés María Cortabitarle López, director de Seguridad en la Circulación de Adif, en una imagen de archivo. / revistalineas.com
La segunda paradoja mortal es que en la autorización para circular con el ETCS desconectado se afirme que el tren debe circular “con la protección del ASFA digital y señalización lateral” cuando el jefe de Seguridad en la Circulación debía conocer que el sistema de frenado automático Asfa no estaba implantado en toda la línea, como demostró la falta de balizas de transmisión de señales de frenado cinco kilómetros antes de la reducción de la velocidad a 80 kilómetros por hora, donde se produjo el accidente. Incluso, según el informe que leyó el presidente de Adif, Gonzalo Ferre, y aclaró el 9 de agosto la ministra de Fomento, Ana Pastor, durante su comparecencia en la Comisión de Fomento del Congreso, “el ASFA digital no está totalmente desarrollado y se utiliza el analógico”. ¿Cómo se explica que Cortabitarte citara “la protección del ASFA digital”?
La autorización fue cursada por el alto cargo mencionado el 25 de junio de 2012, un año, un mes y un día antes de la terrible desgracia. Según las fuentes consultadas, Cortabitarte López y su superior en aquel momento como presidente de Adif nombrado por el PP cinco meses antes,Enrique Verdeguer –dimitió en enero de 2013 por motivos personales y fue sustituido por Ferre, hombre de confianza de la ministra Pastor, que lo había nombrado secretario general de Fomento– contestaron positivamente a la petición que le formularon los directivos de Renfe. Unos y otros antepusieron, de hecho, la rentabilidad a la seguridad, según han demostrado los hechos.
El juez Aláez, que ha imputado a los tres últimos presidentes de Adif: Ferre, Verdeguer y último del gobierno de Zapatero, Antonio González Marín –aunque todavía no ha inculpado directamente al presidente de Renfe, Julio Gómez-Pomar-, entiende que “todos ellos hayan de ser considerados potenciales autores del delito imprudente” con “resultados mortales y lesivos”. Lo decisivo para el juez es que “permitieron la circulación de trenes por un tramo de línea carente de las medidas de seguridad suficientes para mantener la vida e integridad de sus usuarios dentro de los límites tolerados por el ordenamiento jurídico”. Es decir, “la omisión” de su deber de establecer un sistema de seguridad “que evitase el descarrilamiento”, dejando “exclusivamente en manos del maquinista la reducción de velocidad de 200 a 80 kilómetros por hora”. Y todo ello cuando era posible un fallo humano y “no podía pasárseles desapercibido el peligro cierto de desatención (somnolencia, cansancio, rutina, etc.) que podría materializarse en el descarrilamiento de un tren”.
Se da la circunstancia de que Cortabitarte no figura en la relación de responsales de la seguridad en la circulación que Adifi remitió al juez ya que pasó a ser en junio pasado, un mes antes del accidente, subdirector de señalización y fue sustituido por Manuel Besteiro Galindo como nuevo director de seguridad en la circulación. De este modo podría quedar fuera de la investigación judicial en la que el magistrado ha imputado a Besteiro y a los también responsables de la inspección y la seguridad en la zona, José Antonio García Díez y Fernando Rebón Sartal. En su autorización de desconectar el sistema ETCS, Cortabitarte anunciaba: “A la vista del comportamiento de esta serie (en referencia a los Alvia) se tomará en consideración anular la circulación con ETCS a partir del 25 de junio de 2012”. La autorización se hizo efectiva después en el tramo hasta A Coruña. Con ella en vigor, podrían haber ocurrido accidentes en la línea que cruza Madrid desde Gijón hasta Alicante, en la de Madrid a Logroño y en otros tramos que están siendo revisados.
En el centro de la vía, baliza ASFA junto a dos eurobalizas (delante y detrás) del sistema ETCS, en el acceso sur de la estación de Figueras (Girona). / MCZ (Ferropedia)
LUIS DÍEZ | 12 DE SEPTIEMBRE DE 2013
